L'histoire aéronautique de l'Occitanie ne commence pas avec Airbus. Elle s'est construite par couches successives : inventeurs, commandes militaires, constructeurs, lignes postales, écoles, recherche, puis coopération européenne. C'est cette accumulation qui a fait de Toulouse l'un des grands pôles aérospatiaux du monde.
Né à Muret en 1841, Clément Ader est l'un des grands précurseurs français. Le 9 octobre 1890, à Armainvilliers (Seine-et-Marne), son Éole, mû par une machine à vapeur et doté d'ailes inspirées de la chauve-souris, décolle brièvement sur une cinquantaine de mètres. C'est un saut plus qu'un vol : l'appareil n'est ni contrôlé ni durable, contrairement aux vols des frères Wright en 1903. Mais Ader invente le mot « avion » et fait entrer l'aviation dans l'imaginaire technique français.
Dans les années 1900-1910, les démonstrations aériennes font de l'avion un spectacle populaire. Aéro-clubs, pilotes et mécaniciens diffusent une nouvelle culture de la machine volante. Le public découvre que l'avion peut devenir autre chose qu'une prouesse : un outil militaire, un moyen de transport et bientôt de communication.
La Première Guerre mondiale transforme l'avion en outil stratégique : observation, photographie, réglage d'artillerie, chasse et bombardement. Les commandes publiques imposent la production en série. Toulouse, éloignée du front, offre un emplacement sûr, et la ville possède déjà la poudrerie et la cartoucherie.
En 1917, l'industriel Pierre-Georges Latécoère, qui fabrique jusque-là des wagons, obtient une commande d'avions de reconnaissance Salmson 2A2. Il installe une usine à Montaudran, au sud-est de la ville. Selon l'histoire du groupe, le site emploie environ 800 personnes en 1918 et peut sortir jusqu'à six avions par jour. Menuisiers, ajusteurs, mécaniciens, dessinateurs et ingénieurs y acquièrent des savoir-faire qui survivront à la guerre.
La paix crée aussitôt un problème : que faire des usines quand les commandes militaires s'effondrent ? Latécoère répond par le transport aérien du courrier. Cette reconversion donne à Toulouse une vocation internationale très précoce.
L'Aéropostale est souvent racontée comme une épopée de pilotes. C'est aussi l'invention d'un réseau aérien régulier : horaires, escales, entretien, météo, radio, pièces détachées et organisation du courrier entre plusieurs continents.
Le 25 décembre 1918, Latécoère vole lui-même de Toulouse à Barcelone. En 1919, la ligne atteint Rabat et Casablanca. Elle est prolongée jusqu'à Dakar en 1925. En 1927, l'homme d'affaires Marcel Bouilloux-Lafont rachète les lignes, qui deviennent la Compagnie générale aéropostale. Les 12 et 13 mai 1930, Jean Mermoz traverse l'Atlantique Sud en hydravion Latécoère 28, de Saint-Louis du Sénégal à Natal, au Brésil : le courrier peut désormais aller de Toulouse à Buenos Aires.
Ruinée par la crise et par un scandale financier, l'Aéropostale est liquidée puis intégrée en 1933 à la nouvelle compagnie Air France.
Organisateur exigeant, il transforme l'exploit individuel en service régulier : « le courrier doit passer ».
Figure des liaisons sud-américaines ; il disparaît en mer en 1936 à bord de l'hydravion Croix-du-Sud.
En juin 1930, après un accident dans la cordillère, il marche une semaine dans la neige avant d'être retrouvé.
Pilote et chef d'escale ; son expérience nourrit Courrier sud, Vol de nuit et Terre des hommes.
Derrière eux travaillent mécaniciens, motoristes, menuisiers, entoileuses, radios, météorologistes, chefs d'escale et employés. La fiabilité du réseau dépend autant de ces métiers que des pilotes.
L'entre-deux-guerres consolide les compétences régionales. Latécoère construit avions et grands hydravions transatlantiques. Émile Dewoitine fonde sa société à Toulouse en 1920 et accompagne le passage à la construction entièrement métallique.
Les constructeurs français sont nombreux, souvent sous-capitalisés et dépendants des commandes publiques. En 1936-1937, le Front populaire nationalise une grande partie de l'industrie aéronautique et la regroupe en sociétés nationales régionales. À Toulouse naît ainsi la SNCAM (Société nationale de constructions aéronautiques du Midi), à partir des usines Dewoitine. Elle produit notamment le chasseur Dewoitine D.520, l'un des meilleurs avions français de 1940.
Le terrain de Blagnac est aménagé à la fin des années 1930 et devient l'aéroport principal de la ville. La Seconde Guerre mondiale bouleverse la filière : Occupation, réquisitions, bombardements alliés des usines en 1944. À la Libération, il faut reconstruire les installations et replacer la France dans la course technologique.
La SE 210 Caravelle, conçue par la SNCASE, effectue son premier vol à Toulouse le 27 mai 1955. Ce biréacteur moyen-courrier, aux moteurs placés à l'arrière, est une réussite technique et commerciale : 282 exemplaires sont construits et vendus dans le monde entier. Il prouve que Toulouse sait concevoir, assembler, tester et soutenir un avion de ligne moderne.
Le programme franco-britannique Concorde pousse la coopération beaucoup plus loin. Le prototype 001 décolle de Toulouse-Blagnac le 2 mars 1969, piloté par André Turcat. Le supersonique ne sera jamais un succès commercial (vingt exemplaires seulement), mais il laisse un capital technique considérable : aérodynamique, matériaux, commandes de vol, essais et gestion d'un programme international.
Dans les années 1960, les avionneurs européens ont des compétences reconnues mais restent dispersés face aux géants américains. Airbus repose sur un principe nouveau : partager le travail entre plusieurs pays, fabriquer les grands éléments sur différents sites, puis les réunir pour l'assemblage final.
Airbus Industrie est créé le 18 décembre 1970 par la France et l'Allemagne, rejointes ensuite par l'Espagne et le Royaume-Uni. Le premier A300B vole à Toulouse le 28 octobre 1972. À l'époque, les constructeurs américains détiennent environ 90 % du marché mondial : le défi est immense.
L'ingénieur Roger Béteille, avec le premier administrateur gérant Henri Ziegler, définit l'organisation industrielle et l'idée d'une gamme cohérente. Après l'A300 et l'A310 vient l'A320, lancé en 1984, premier avion de ligne à commandes de vol entièrement électriques. Il devient l'un des avions les plus vendus de l'histoire.
| Programme | Premier vol | Importance |
|---|---|---|
| A300 | 1972 | Premier biréacteur gros-porteur du monde ; point de départ d'Airbus. |
| A320 | 1987 | Monocouloir à commandes de vol électriques ; énorme succès mondial. |
| A330 / A340 | 1992 / 1991 | Extension de la gamme vers le long-courrier. |
| A380 | 27 avril 2005 | Plus gros avion de ligne du monde ; défi logistique européen. Production arrêtée en 2021. |
| A350 XWB | 2013 | Nouvelle génération long-courrier, largement en matériaux composites. |
Les A320 sont aussi assemblés à Hambourg, Tianjin et Mobile ; Toulouse assemble notamment les A320, A330 et A350.
Ailes britanniques, fuselages allemands, empennages espagnols et sections françaises convergent vers les chaînes d'assemblage final. Le Super Guppy, puis le Beluga et le BelugaXL, avions-cargos géants, deviennent les symboles visibles de cette logistique.
Plus exactement : plusieurs familles y sont assemblées, testées et livrées, mais leurs composants viennent d'un réseau européen et mondial. La force toulousaine vient justement de cette capacité à intégrer un système industriel multinational.
Les débuts de l'A300 sont difficiles. L'engagement d'Eastern Airlines en 1977-1978 marque un tournant : un avion européen convainc une grande compagnie américaine. En 1981, une autre coopération, franco-italienne cette fois, crée ATR, installé à Toulouse, leader mondial des avions régionaux à hélices.
À partir des années 1960, Toulouse ne se contente plus de construire des avions. Elle devient aussi un lieu où l'on conçoit des satellites, développe des systèmes embarqués, traite des données spatiales, forme des ingénieurs et mène une recherche de haut niveau.
L'État décide de décentraliser une partie de la recherche et de l'enseignement aérospatial. Le Centre spatial de Toulouse du CNES ouvre en 1968, la même année où l'école SUPAERO et l'ENAC (École nationale de l'aviation civile) quittent Paris pour Toulouse. L'ONERA y installe aussi un centre. Le spatial ne remplace pas l'aéronautique : il profite d'un territoire qui possède déjà ingénieurs, techniciens et culture des systèmes complexes.
| Acteurs | Exemples | Fonction |
|---|---|---|
| Agence spatiale | CNES | Programmes, expertise, contrôle des satellites, données et coopération internationale. |
| Grands industriels | Airbus Defence and Space · Thales Alenia Space | Satellites de télécommunications et d'observation, plateformes, charges utiles. |
| Recherche | CNRS (LAAS) · ONERA · universités | Robotique, électronique, systèmes embarqués, matériaux, calcul. |
| Formation | ISAE-SUPAERO · ENAC · INSA · Université de Toulouse | Ingénieurs, chercheurs, spécialistes du numérique et des systèmes. |
| PME et start-up | Électronique · nanosatellites · logiciels · données | Composants, sous-systèmes et nouveaux services. |
Créé en 2005, le pôle de compétitivité Aerospace Valley relie grands groupes, PME, laboratoires et écoles d'Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine. Depuis les années 2010, le spatial change encore : satellites plus petits produits en série, constellations, Internet des objets par satellite, exploitation des données. Le spatial se rapproche ainsi de l'informatique et de l'intelligence artificielle.
Observation des nuages, des océans, des glaces et des températures.
Positionnement indispensable aux transports, aux téléphones et à de nombreux services.
Télévision, transmission de données, connexion des territoires isolés.
Suivi des incendies, inondations, sécheresses, cultures et sols.
Assemblage, essais, ingénierie : Airbus, ATR, équipementiers, services et aéroport.
Berceau de Latécoère et des lignes aériennes ; aujourd'hui lieu de mémoire et d'innovation.
Héritier de Morane-Saulnier, le site Daher assemble les avions d'affaires TBM.
Bassin de mécanique de précision : hélices de Ratier-Figeac, pièces de Figeac Aéro.
Usinage, composites, électronique et ingénierie au service des grands donneurs d'ordres.
Aéroports, maintenance, formation de pilotes et activités technologiques complètent la carte.
Le changement le plus profond n'est pas la présence d'une grande usine. Un programme aéronautique entraîne toute une chaîne de fournisseurs, sous-traitants, bureaux d'études, logisticiens, sociétés informatiques et organismes de formation.
Aux ajusteurs, chaudronniers, câbleurs et mécaniciens se sont ajoutés ingénieurs systèmes, automaticiens, spécialistes des composites, experts en cybersécurité, développeurs de logiciels embarqués et techniciens de maintenance. L'aéronautique stimule aussi la robotique, la simulation et la fabrication additive.
Selon l'Insee, l'emploi aérospatial de l'ancienne région Midi-Pyrénées est passé d'environ 17 000 salariés au début des années 1980 à 81 000 en 2022. Son poids dans l'emploi a triplé, et la sous-traitance a progressé plus vite que les constructeurs.
La croissance aéronautique attire ouvriers qualifiés, techniciens, ingénieurs, chercheurs et étudiants venus de toute la France et de l'étranger. Elle n'explique pas à elle seule la croissance de Toulouse, mais elle en est devenue un moteur majeur.
Blagnac, Colomiers et les communes voisines accueillent usines, bureaux d'études, zones d'activités, logements et routes. Colomiers est d'ailleurs l'une des premières villes nouvelles de France, construite à partir des années 1960 pour loger les salariés de l'aéronautique. L'aéroport devient à la fois infrastructure de transport et voisin immédiat des chaînes d'assemblage.
Plusieurs générations d'une même famille travaillent parfois dans la filière. Les premiers vols sont des événements collectifs : Caravelle, Concorde, Beluga, A380 et A350 font partie de l'imaginaire toulousain.
| Période | Choc | Conséquence / réponse |
|---|---|---|
| 1918 | Fin des commandes militaires | Reconversion vers les lignes postales et le civil. |
| Années 1930 | Crise financière, dispersion des constructeurs | Faillite de l'Aéropostale, nationalisations. |
| 1940-1944 | Occupation et guerre | Réquisitions, bombardements, puis reconstruction. |
| Années 1970 | Débuts difficiles de l'A300, choc pétrolier | Prospection mondiale et constitution d'une famille Airbus. |
| 2001 / 2008 | Attentats, crise financière | Ajustements de production, pression sur la sous-traitance. |
| 2020 | Covid-19 : effondrement du trafic | Chute d'activité, chômage partiel, soutien public, restructurations. |
Selon l'Insee, le chiffre d'affaires de la filière aérospatiale occitane chute de 33 % en 2020 par rapport à 2019. La reprise est ensuite continue : en 2024, il progresse encore de 7 %, tout en restant légèrement sous son niveau de 2019. L'emploi, lui, dépasse dès 2022 son niveau d'avant la crise.
Le défi est double : répondre à une forte demande mondiale et réduire l'impact climatique du transport aérien. Les pistes sont nombreuses : avions plus légers, moteurs plus sobres, carburants d'aviation durables, hybridation, électrification de certaines fonctions et recherche sur l'hydrogène.
Jumeaux numériques, robotique, intelligence artificielle, maintenance prédictive et fabrication additive transforment les méthodes. Mais chaque innovation doit satisfaire des exigences de sécurité et de certification extrêmement élevées.
La remontée des cadences après la crise sanitaire montre qu'un constructeur ne peut accélérer seul : moteurs, pièces, matières, électronique et main-d'œuvre doivent suivre. La compétitivité de Toulouse dépend de la solidité de centaines de fournisseurs.
Au XXe siècle, Toulouse a appris à faire voler plus loin, plus vite et en plus grand nombre. Au XXIe, l'enjeu est de préserver cette puissance industrielle tout en réduisant fortement l'empreinte environnementale de l'aviation.
Pour approfondir : Antoine de Saint-Exupéry, Terre des hommes ; Emmanuel Chadeau, L'Industrie aéronautique en France 1900-1950.
L'Insee est privilégié pour l'emploi et l'activité ; les pages des constructeurs servent aux jalons de leurs programmes. Les chiffres contemporains évoluent. Les schémas sont pédagogiques.
Ader est une figure fondatrice régionale, mais l'industrie toulousaine ne descend pas directement de l'Éole. Sa vraie naissance économique a lieu pendant la Première Guerre mondiale.